Lamborghini Geschiedenis

Het was op de familie landgoed in Renazzo, ten noorden van Bologna in Italië, dat Ferruccio Lamborghini was een toegewijd en vastberaden Stier, geboren op 28 april 1916. Het logo van zijn bedrijf suggereert dan dat – een geaarde, healthfully stevige, snuiven gouden stier, met zijn hoofd omlaag en klaar om op te laden, tegen een rijke fluwelen zwarte achtergrond. De mannelijke runderen thema van ambitie, solidariteit, stabiliteit en kracht wordt gevolgd door de verschillende namen van de Lamborghini modellen, zoals Islero (‘een logisch vervolg op de 400 GT, een grote klassieker en zeer traditioneel in zijn lichaam, ontworpen door Marazzi’ ), Miura (‘een sportwagen voor de jong van hart die willen gaan als de hel en gezien worden’ en ook ‘te extrovert’), Espada (“de Lamborghini van de volwassen man, de volgende stap na Miura ‘) en Urraco (‘een ideale auto voor vrouwen die willen gaan snel’).



De Liefde voor Machine
Natuurlijke neiging Ferruccio’s in de richting van machines leidde hem naar een cursus in Industrial Technology aan de Fratelli Taddia Instituut de buurt van Bologna, waar hij afstudeerde in 1940 te nemen. Spoedig daarna, in de tijd van de Tweede Wereldoorlog, werd hij opgesteld en kwam in het leger, stationeren hem als grond bemanningslid van de Air Force, op het eiland Rhodos in Griekenland, waar hij als monteur.

Het eiland is echter viel op de handen van de Britten tegen het einde van de oorlog in 1945. Economische toestand van Italië werd door de effecten van de Tweede Wereldoorlog en de enige manier om te doen herleven het was door de natuurlijke rijkdommen hadden ze zinken. Dan, in 1946, nadat hij was vrijgelaten uit de Britse gevangenschap, waar hij werd vastgehouden als een krijgsgevangenen, Lamborghini gingen direct terug naar Modena in Noord-Italië om zijn liefde voor mechanica leven. Tegen die tijd, in 1947, trouwde hij met, maar tragisch verloor zijn vrouw, die geboorte gaf aan zijn eerste kind, Tonino. Ferruccio begon met de productie oefening-apparatuur voor Italiaanse vrouwen die wilden een trim silhouet te hebben. Echter, het niet zo goed doen in het naoorlogse Italië, waar er andere zorgen.

Hij opende een garage of liever een kleine auto en motorroutes in de reparatiewerkplaats. Zijn liefde voor snelle auto’s en de snelheid had hem voer een flink aantal races met zijn Fiat sensatiestuk, en in 1948, probeerde de Millie Miglia, in de 750cc klasse met Baglioni als zijn teamgenoot. Landbouw was een van de beste manieren om over te stappen in de economische afdeling. Gebrek aan machines en de vraag naar het vonkte Lamborghini om rev up van de zaak in een keer, met voldoende energie. Er was een grote behoefte aan tractoren in het agrarisch gebied in de buurt zijn geboortestad, waar hij woonde op dat moment. Hij richtte al zijn aandacht en energie in de aankoop en montage door oorlog verscheurde militaire voertuigen in zijn werkplaats om betrouwbare tractoren te maken. Hij begon zijn eigen tractor motoren te bouwen.

Door de jaren 1950, Lamborghini’s trekker bedrijf, Lamborghini Trattori SpA., was uitgegroeid tot een van de grootste bedrijven, de verkoop van landbouwmachines en het bereiken van meer dan een snelheid van ongeveer 6 tractoren per dag en 400 tractoren per maand in 1960. Hij heeft ook zijn voet in andere ondernemingen, zoals de productie airconditioning en verwarming om zijn winst te investeren. Aan de achterkant van zijn hoofd, maar de wens om zijn ideale auto te bouwen nog steeds woedde op.

Begin van de Lamborghini
Ferruccio was dol op Ferrari’s en de bloeiende succes met zijn bedrijf hem in staat stelde om te kunnen een aantal van hen veroorloven. Hij dacht aan hen, echter, zoals te lawaaierig en ruw voor de weg en was erg teleurgesteld met hen, vooral hun motoren. Hij maakt melding van de manier waarop hun klauwen werd verbrand (Ferrari 250 GT) en ging meteen naar de fabriek Enzo Ferrari, die niet was te ver. Elke keer als hij ging daar werd hij gemaakt om te wachten en hij dacht dat alle mensen daar wat leedvermaak van te maken kreeg. Ferrari had antwoordde met ongenoegen Ferruccio’s, zei dat toen hij eenmaal had gehouden de koning van België te wachten, dus de heer Lamborghini, die was gewoon een bouwer van tractoren en ketels, had niets om over echt bezwaar. Ferrari was gebarsten, ‘Je weet hoe je een tractor te rijden, maar je zult nooit leren een Ferrari rijden.’ Enzo Ferrari, dus trots op zijn positie en eigenzinnige met zijn mening over Ferruccio en alle Lamborghini’s suggesties om verbeteringen aan te brengen aan dovemansoren gericht.

Lamborghini had net genoeg en zocht naar zijn eigen auto te bouwen zoals hij het wilde, en een stevige een op dat! Wat Lamborghini besloot om eerst te doen was om een ​​grotere koppeling, die hij deed, van Borg en Beck te krijgen. Dan, cilinderkoppen weggooien Ferrari’s met een enkele bovenliggende nokkenas en 12 rockers, hij vervangen door die van zijn eigen ontwerp met dubbele nokkenassen. Hij zet dan de motor terug in de 250GT en voorzien van 6 horizontaal gemonteerd carburateurs (degene die zou worden op de 350GT slechts 2 jaar later). Lamborghini was tevreden met het resultaat en vaak wachtte op de testrijders uit Maranello (een stad in Noord-Italië, 18 km van Modena) sport een ProvaMo op hun bord bij de ingang van de snelweg in de buurt Modena. Hij realiseerde zich zijn Ferrari vlammende snel tot 25kph sneller dan die van hen, die hij wist te wijten was aan zijn ingenieuze vier cam conversie. Ze zouden hem te vragen wat hij heeft gedaan naar zijn auto die hij gebruikte om te antwoorden met een veelbetekenende glimlach, ‘Oh, ik weet het niet.

Ferrari sprak nooit met hem opnieuw na dat. Lamborghini erkent bescheiden en respectvol dat Ferrari was een groot man, maar dat het was gewoon te makkelijk om hem van streek.

De oprichting van Automobili Ferruccio Lamborghini
Veel mensen dachten dat het een gekke extravagantie als het maken van dat soort auto’s in die dagen was een risico. Ze dachten dat hij gewoon zijn fortuin verkwist en nooit enige winst uit te halen. Maar, een vastberaden Lamborghini vertrouwde al te goed dat het een risico waard. Zoals hij had opgedaan veel ervaring met andere bedrijven, wist hij precies het soort ruimte en faciliteiten die hij nodig had om een ​​structuur die optimaal gefunctioneerd en voordat hij kocht een groot stuk grond in Sant’Agata Bolognese te bouwen. Er was een eigenwijze en briljante team van ingenieurs die bereid waren om deel te nemen aan het maken van Ferruccio droom die uitkomt. Deze omvatten Gianpaolo Dallara, Paolo Stanzani, Giotto Bizzarrini en anderen. Hij was dus in staat om het opzetten van een goed verlichte centrale ultramoderne functioneel gebouw, naast het kantoorgebouw. Dit was nogal ideaal voor hem, want als hij merkte dat er iets niet helemaal gedaan de manier waarop hij voor ogen had, hij kon gewoon de handen uit zijn mouwen op en ga aan de slag op de auto’s zelf.

Tegen het einde van 1962, was hij begonnen aan zijn project en richtte officieel ‘Automobili Ferruccio Lamborghini’ in Sant’Agata Bolognese, Italië. En, zo begon de geschiedenis van ‘Lamboghini Automobili’. Lamborghini had opdracht het ingenieursbureau Società Autostar om een ​​V12-motor voor gebruik te ontwerpen in zijn nieuwe auto’s. Hij wendde zich tot Giotto Bizzarrini, die met succes had ontworpen een aantal van zeer recente motoren van Ferrari. Voor de rest van de auto waren er twee jonge, enthousiaste en veelbelovende ingenieurs, Giampaolo Dallara en Giampaolo Stanzani.

De 350 GT
Lamborghini verraste de automotive wereld, met zijn twee-zits coupe 350 GTV prototype in 1963. De oorspronkelijke Bizzarrini ontworpen 3,5 V-12 was een race motor, kundig ontwikkelen van 400 pk bij 11.000 tpm. Ze realiseerden zich dat ze een auto bedoeld voor massaproductie te beslissen en vervangen de dure dry-sump smering systeem gemaakt voor race-auto’s met een conventionele wet sump olie, bezuinigen op exotische materialen om de kosten te verlagen. Giotto Bizzarrini was verantwoordelijk voor de V12-motor, terwijl Giampolo Dallara en Giampolo Stanzani verzorgd het chassis. De styling werd gedaan door Franco Scaglione. Door 1964, de 350GT de productie was in volle gang, het bouwen van 120 van hen.

Lamborghini al snel begon te werken op de tweezitter bodied dan 400 GT, waarvan de motor werd verhoogd tot een 4-liter model. Later ontwikkelde hij zich tot een 400 GT van 2 +2. De gecombineerde productie van de 400 GT bereikt tot 273 eenheden.

De Miura
De Turijn autoshow van 1965 had een uitgesproken grote invloed op de geschiedenis van het bedrijf, en het geheel van de auto-industrie. De gepassioneerde en enthousiaste ingenieurs, Dallara en Stanzani, werden vertrouwd door Lamborghini en kwam met heldere geavanceerde ideeën op basis van de state-of-the-art in race auto’s in die tijd, dat was de tweezits sportwagen. Zij dus codenaam hun project 400 TP, met de 4-liter 12-cilinder motor van de 400 GT gemonteerde dwars achter de cockpit, met de versnellingsbak en het differentieel samengesteld met de motoren basis van een enkel gietstuk.

Ze maakten het chassis absoluut lichtgewicht, en gebogen, gelast of geboord plaatwerk. De twee ontwerpers gingen naar Lamborghini die van hun idee goedgekeurd in een keer, denken dat het zou geweldig zijn om het te laten geadverteerd, maar het zou niet wereldwijd te verkopen meer dan 50. Maar dit keer, Lamborghini was niet helemaal van bewust dat hij misschien de verkeerde beslissing hebben gemaakt. Het chassis werd onmiddellijk gebouwd om het te laten zien in het Turijn Auto Show in oktober 1965. De expert op het gebied auto’s en motoren, Giueseppe ‘Nuccio’ Bertone geloofde geheel in talent Lamborghini’s en mogelijkheden, zag het chassis en zei dat hij vond ‘een schoen die bij hem past’. Zo werden handen geschud.

Marcello Gandini, een andere Italiaanse auto-ontwerper die werkte voor Gruppo Bertone, gaf Bertone een hand aan het tolken zijn ideeën om een ​​unieke en dramatische lichaam te creëren voor chassis Lamborghini’s, die op zijn eigen was robuust welsprekend en agressief, maar toch waardig. Het resultaat was een hippe prototype Miura. De Spaanse Miura stieren zijn agressief, gevaarlijk, groot en sluw in het stierenvechten, want ze zijn zeer intelligent. Lamborghini had een instinctieve zin om zijn auto’s namen geassocieerd met stieren en stierengevechten te geven, zoals hij had bezocht een Miura ranch, die geïnspireerd en aangezet tot maken van deze stieren een symbool van zijn eigen industrieel imperium.

In juni 1966, was het bedrijf klaar met een verbazingwekkend aantal prachtige nieuwe automodellen. Iedereen klaargemaakt de Miura, van oktober tot februari, het werken in een koortsachtig tempo voor langwerpige uur, zeven dagen per week, om het nieuwe model te presenteren op de Autosalon van Genève van 1966. Hun inspanningen waren meer dan afbetaald als de Miura stond goddelijk op de Motor Show in Genève. Op een zaterdag middag, toen Ferruccio Lamborghini had zijn oranje Miura gebracht aan de Monte Carlo Grand Prix en geparkeerd upfront het Hotel de Paris, er waren zo veel mensen lonken in deze monteur wonder dat de hele plein voor Casino werd overstroomd en vastgelopen, resulterend in hun wezen een manische belangstelling in de auto en bestellingen ook. Het was een duidelijk succes!

Meer Auto’s
Het bedrijf ging op in zijn normale tempo en in 1972, de productie van de P250 Urraco, de 400 GT Jarama, de 400 GT Espada en P400 Miura SV was in volle gang. Dat jaar omzet kelderde een beetje. Als gevolg van de haastige start van de productie in 1972, had de Urraco, waarvan de kwaliteit is een beetje verwaarloosd had de verkoop ervaring een beetje een tegenvaller en werd eens te meer in productie genomen om de kwaliteit ervan te verbeteren. De S-versie van de auto aangekomen in de oktober van hetzelfde jaar.

In het jaar dat volgde, terwijl de Countach prototype wachtte haar productie, werden de Espada het lichaam, het dashboard, de centrale instrumentenpaneel en diverse andere componenten verder gewijzigd en bracht tot in de perfectie, samen met het geven van haar een nieuwe set wielen op snelheid op. De nieuwe Series III werd in oktober 1972. De productie bereikte een geld-slaan cijfer van 1226 eenheden.

De productie model van de Countach was de codenaam LP 400 als de V12 werd verhoogd tot 4-liter (3929 cc). Het model werd gepresenteerd op de 1973 Geneva Motor Show. Tegen het einde van 1973 begon de standaard productie van de Countach. Een groen model, met voor het eerst een grote interne voorste ruitenwisser, werd tentoongesteld op de Autosalon van Parijs, die nu nog steeds deel uit van de collectie van het Lamborghini Museum. De modellenreeks voor 1974, waardoor onder meer de Countach, de Espada Series III, de Jarama S en de Urraco S.

Oorlog en Moeilijkheid
De wereld buiten de automotive, echter, werd drastisch aan het veranderen als gevolg van de Arabisch-Israëlische oorlog, die plaats maakte voor oliecrises en angst over de levering van benzine. Super sportauto’s die grote hoeveelheden brandstof guzzled veranderde hun aangezicht worden nageleefd en stijlvol aan die zijn de uiterlijke extravagante uitdrukking van uitbuitende en onrechtvaardige rijk. Lamborghini deed zijn best om te gaan met de situatie van de groeiende brandstof crises en kelderende verkoop, door het presenteren van twee nieuwe Urraco modellen, een twee-liter model genaamd de P200 en een 3-liter model, P300. De sociale situatie is niet te doen zo goed en er was een daling van de verkoop.

De Jarama ging heel uit productie. Bertone voorgesteld een studie die werd op de mechanica van de P300 gebaseerd op de 1974 Motor Show in Turin. Bravo, met zijn wigvormige coup was vrij ongebruikelijk uit eerbied voor de voor-en achterzijde motorkap en de voor-en zijkant zwarte ramen jointed zonder zichtbare berichten. Lamborghini begon te werken samen met Bertone en kwam met, Silhouette, een Urraco model dat dezelfde 3-liter 260 pk V8-motor van de Urraco P300 gehad, gemonteerd in het midden dwars achter de cockpit, had een afneembaar dak-panel en het lichaam en chassis zijn beide geheel gemaakt van staal.

De verslappen economische situatie en de productie moeilijkheden begon al snel aan de werking van het bedrijf belemmeren. Er was apparatuur die net om zat in het bedrijf omdat het keek naar de omzetdaling. Hulp van buitenaf nodig was.

Samenwerking met BMW
Jochen Neerpasch, hoofd van BMW Motorsport, uitgebreid zijn samenwerking steun aan Lamborghini in 1976. Echter, meer complicaties ontstond toen het bedrijf besloot om het ontwerpen en bouwen van een geheel nieuwe off-road voertuig (iets wat nog nooit gedaan was in Sant’Agata voor) als gevolg van contacten met militaire leveranciers van off-road voertuigen, in het bijzonder met MTI (Mobiliteit Technologies International). Het idee van de Cheetah kwam – een high-performance off-road voertuig en goed voor zelfs de ruwste terrein. Er waren diverse technische en juridische problemen, waardoor het onmogelijk voor de kleine Italiaanse bedrijf om de Cheetah, gebrek aan investeringen die ook een belangrijk punt van zorg te produceren. De samenwerking met BMW smolt weg.

Nu, alle producties, met uitzondering van de S-versie van de Countach (wat betekende ‘wolf fluiten’ in het bijzonder en kat-roeping in het algemeen, uitgevonden door Walter Wolf), langzaam en ernstig kwam er een einde in de tijdsspanne van een jaar – Espada in 1978, de Urraco, en tenslotte de Silhouette in 1979. Business is nors krimpen en het enige wat het bedrijf kon doen om te overleven was te sjokken op met de ene buitengewone model. Het bedrijf werd overleven op de verkoop van Miuras, tijdens de jaren ’70. En het werkte, maar niet zo kleurrijk als in de extatische, gouden, manische tempo als het was voor het bedrijf tot nu toe. Tussen de jaren 1978 en 1982, werden 237 eenheden van de Countach geleverd.

Faillissement en liquidatie
Bertone nog vrij hardnekkig geloven in het bedrijf en in 1980, presenteerde een idee en studie van een auto, wat suggereert dat het zou geen dak hebben. Het was gebaseerd op de P300, de zogenaamde Athon wiens naam was bedoeld als een ‘hymne aan de zon’, maar het had geen follow-up, en het bedrijf keeled dan in de richting van faillissement en dan liquidatie. In 1980, werd het verhaal van Lamborghini beschouwd als vrij over. Een Italiaanse rechter werd aangesteld om een ​​advocaat te vinden.

Al de jaren van de verleidelijke naam die had uitgevoerd met het deze legendarische auto’s nam niet veel tijd voor een paar Zwitserse broers, Jean Cluade en Patrick Mimran, die waren rijke eigenaren van een suiker rijk in Senegal en waren auto liefhebbers ook. De rechter opgedragen het bedrijf om hen en zij in een keer te stellen om het te reconstrueren. En zo ontstond de ‘Nuova Automobili Ferruccio Lamborghini SpA’ in januari 1981. Later werd de eigendom ging naar Amerikaanse zakenman en Chrysler voorzitter Lee lacocca, bekend van engineering van de Mustang. Later ging het naar Megatech in 1994. Het ging toen naar V’Power ging het toen in 1998 in de handen van Audi AG in 1998.

Getting Back to the Roots
In de tussentijd, Ferruccio, goed geaard en een boer in hart en nieren, ging terug naar zijn roots. Hij kreeg direct in de wijnbereiding met een 750-hectare groot landgoed in Panicorla in de regio Umbrië in centraal Italië. De rode wijn op de markt kwam met de naam ‘Colli di Trasimeno’ en vrij snel kreeg de naam van ‘Sangue Di Miura’, wat ‘het bloed van Miura’ betekent. Hij hertrouwde toen hij 58 tot en Maria Teresa en werd een vader voor de tweede keer en had een tweede kind, een dochter genaamd Patrizia. Ferruccio wijn heeft vele prijzen gekregen vanwege de uitzonderlijke kwaliteit. Ferruccio Lamborghini werd bekroond met de titel ‘Commedatore’ en werd geridderd ‘Cavaliere del Lavaro’. Hij stierf aan een hartaanval op 20 februari 1993 op de leeftijd van 77. Hij werd begraven in zijn woonplaats Renazzo.

Dus, dit is wat klopte levendig gedurende de Lamborghini geschiedenis – een nederige vastberaden man met de mechanica in zijn bloed, van een bescheiden achtergrond kwam, verloor geen enthousiasme, ondanks veranderende tijden. Ferruccio Lamborghini, een man van vooruit denken en visie, zijn dromen gemaakt op snelle wielen een dromerige werkelijkheid.

U koopt een Ferrari als je wilt iemand zijn. U koopt een Lamborghini als je iemand bent. – Frank Sinatra

Beste Sneeuw Auto’s
Remschoen Vervanging
Stickers voor Auto’s
Veiligste Sedans 2012
Tire Alignment Kosten
Vervang een Dynamo Belt
Hybride auto-accu
Auto’s Die Stoel 7
Problemen met een kilometerteller
Master Cylinder Repair
Top 10 snelste auto’s in de wereld